Пожалуй, нет ни одного номера газеты «Маяк», в котором бы не печаталась информация о ремонте городских дорог. «Спецавтотранс» чинит дороги «денно и нощно», используя, по уверению начальников, лучшие современные технологии. Ремонт ведется круглогодично, что свидетельствует о важности содержания в порядке дорожного покрытия. Архивные материалы свидетельствуют, что вопрос качества дорог всегда был чрезвычайно важен для местной власти. Документы Петергофской уездной земской управы, хранящиеся в архивных фондах, позволяют восстановить картину повседневной деятельности земских учреждений по содержанию и развитию дорожной инфраструктуры. Вопросы устройства дорог и ремонта мостов неизменно занимали значительную часть каждого земского отчета. Сметы на дорожное устройство, ходатайства о выделении кредитов и обширная переписка с губернскими ведомствами регулярно встречаются в архивных делах, свидетельствуя о систематическом внимании земств к состоянию путей сообщения.
ХОДАТАЙСТВО 1894 ГОДА О ПОСТРОЙКЕ СТАРО-КАЛИЩЕНСКОГО МОСТА
24 июня 1894 года Петергофская уездная земская управа направила на рассмотрение Санкт-Петербургского губернатора ходатайство, основанное на постановлении Чрезвычайного уездного земского собрания от 18 мая того же года.
В документе рассматривались два взаимосвязанных вопроса: восстановление моста через реку Ковашу на её устье (Усть-Ковайский мост), существовавшего прежде на береговой дороге, и принятие на счёт уездного земства содержание Старо-Калищенского моста по ходатайству крестьян Калищенского общества.
Земское собрание, обсудив оба вопроса, пришло к следующим выводам:
Старо-Калищенский мост, расположенный на уездной земской дороге, надлежит принять в ведение земства;
Устройство Усть-Ковайского моста, находящегося на береговой (не уездной) дороге, признано нецелесообразным, поскольку местное население в нём не нуждается — мост не существовал около десяти лет, а в двух верстах от него возводился постоянный Старо-Калищенский мост, полностью обеспечивающий потребности сообщения.
Собрание постановило ходатайствовать перед губернатором о разрешении заменить устройство Усть-Ковайского моста постройкой постоянного Старо-Калищенского и открыть управе кредит в размере 800 рублей из ассигнований на непредвиденные расходы.
ПЕРЕЧИСЛЕНИЕ ДОРОГ ИЗ УЕЗДНЫХ В ПРОСЕЛОЧНЫЕ
Другой характерный пример земской деятельности — ходатайство о переводе дороги из одной категории в другую. В 1880 году Петергофское уездное земское собрание постановило перечислить дорогу от Лопухинки до Ковашей через Усть-Рудицы из числа уездных в просёлочные. Поводом послужило ходатайство крестьян Волосовской волости, указавших, что участок требует значительных исправлений, однако проезжающих по нему практически нет, и затраты земства были бы неоправданны.
Строительное отделение Санкт-Петербургского губернского правления, запросив заключение уездного исправника, получило ответ, что данная дорога исторически являлась просёлочной и лишь недавно была отнесена к уездным. Отделение сочло возможным согласиться с предложением земства, отметив отсутствие препятствий для обратного перечисления.
КАТЕГОРИИ ДОРОГ В РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ
Уездные и просёлочные дороги представляли собой категории сухопутных путей сообщения, различавшиеся по значимости, порядку содержания и инфраструктуре.
Уездные дороги соединяли уездные города, крупные населённые пункты, а также подъездные пути к пристаням, фабрикам, ярмаркам и монастырям. Их содержание осуществлялось за счёт уездного земства. На таких дорогах проводились капитальные работы: устройство водоотводных канав, подсыпка полотна, вырубка кустарника, мощение булыжником, строительство и ремонт мостов и переправ. Нередко на уездных трактах организовывалось почтовое сообщение со станциями для смены лошадей.
Просёлочные дороги связывали мелкие поселения между собой. Их содержание возлагалось на местное население в рамках натуральной повинности, а также на владельцев земель, по территории которых проходили пути. Состояние таких дорог, как правило, было значительно худшим: они отличались малой шириной, каменистостью, проходили через заболоченные участки и нередко представляли собой верховые и пешеходные тропы.
ТЕХНОЛОГИИ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Технологии дорожного строительства в Российской империи ориентировались на западноевропейские образцы. Первые шоссе возводились по методу французского инженера Пьера Трезаге, предполагавшему устройство нескольких слоёв из разнокалиберного щебня, что обеспечивало дренаж и прочность полотна.
Впоследствии получили распространение методы шотландского инженера Джона Макадема, основанные на создании дорог из плотно укатанного щебня. Такие покрытия, получившие название «макадам», считались прогрессивными, будучи дешевле и быстрее в устройстве по сравнению с булыжными и брусчатыми мостовыми.
Работы по строительству и ремонту дорог выполнялись преимущественно вручную, с привлечением солдат, крестьян и каторжников. Механизация практически не применялась вплоть до конца XIX века. Земляные работы велись лопатами, тачками, кирками; щебень дробился вручную, катки приводились в движение лошадиной тягой.
Существенные изменения в систему содержания и строительства дорог внесли Положения о губернских и уездных земских учреждениях 1864 и 1890 годов, узаконившие ответственность земств за устройство путей сообщения и предоставившие им право изменять категорию дорог, устанавливать сборы с проезжающих и принимать иные меры.
ДОРОЖНАЯ ПОВИННОСТЬ И СМЕТНЫЕ ДЕТАЛИ
До 1900 года исправление всех путей, за исключением государственных, осуществлялось за счёт натуральной дорожной повинности. На каждый населённый пункт составлялась разнарядка: состоятельные жители поставляли строительные материалы (лес, камень), сельские общества направляли на работы определённое число крестьян.
Неравномерность распределения нарядов, различия в трудоёмкости работ на ровной местности и при исправлении «гор и гатей», а также нежелание крестьян отбывать повинность негативно сказывались на качестве дорожного строительства.
Сметы дорожных работ содержат любопытные технические детали. В частности, в них отдельно указывалась «перегрохотка щебня» — операция просеивания материала через грохот. Грохот представляет собой устройство с ситами (решётками) различного размера ячеек. Материал подаётся на грохот и под действием вибрации, вращения или иного рабочего принципа просеивается: частицы, проходящие через ячейки определённого сита, направляются по одному пути, а более крупные возвращаются на повторное дробление. Таким образом, на выходе получают фракции, готовые к использованию в дорожном строительстве. За два грохота уплачивалось, согласно сохранившимся документам, 3 рубля 40 копеек. Отдельно учитывались изготовление ящика для обмера щебня и стоимость лошади для его перевозки.
Архивные документы Петергофской уездной земской управы свидетельствуют о том, что вопросы дорожного строительства и содержания мостовых сооружений составляли неотъемлемую часть деятельности земских учреждений. Через эти материалы перед нами предстаёт не только бюрократическая процедура, но и повседневная жизнь уезда: заботы крестьянских обществ, финансовые решения земских собраний, технические подробности дорожного дела конца XIX столетия.
Научный сотрудник Сосновоборского городского музея Никитина Оксана Андреевна
Назад